L3/L4 之争，北五环上的李彦宏给出了百度的答案

刚刚结束的百度开发者大会上，乘坐无人驾驶汽车从北五环直抵国家会议中心的李彦宏成为讨论的焦点。

大会刚结束，在知乎上就出现了 “如何看待「李彦宏乘坐无人驾驶汽车上北京五环，交警已经介入调查」” 的问题。其中某个抖机灵的答案是这样回答的：

点个赞，毕竟这次没有让研发工程师上，而是自己上路了。

在 “让研发工程师上” 的梗背后，从去年 11 月百度在乌镇世界互联网大会秀出 18 辆的豪华无人驾驶车队，到现在百度开发者大会上李彦宏的 “单骑闯关”，背后折射出的正是百度在自动驾驶路径上的摇摆和调整，以及百度做出的最终选择。

L3 还是 L4，这是一个问题

在百度内部，自动驾驶一直存在 L3、L4 之争，这并不是一个秘密。

作为中国最早进入自动驾驶领域的公司，百度对自动驾驶的研究始于 2013 年成立的北京深度学习研究院。之后百度又相继成立了硅谷人工智能实验室和北京大数据实验室并正式组建百度研究院，2014 年，“谷歌大脑之父”、著名深度学习专家吴恩达加入百度担任首席科学家并负责百度研究院三大实验室的研究工作百度知道自动回答软件，之后在王劲主导下，2015 年 12 月，百度自动驾驶事业部（ADU）成立，百度的自动驾驶进入了一个新时代。

从组建之初，百度的自动驾驶策略是 “紧跟谷歌”：作为自动驾驶领域的领头羊，谷歌对自动驾驶的研究可追溯到谷歌收购的 510 systems，而后者早在 2008 年就将无人驾驶汽车开上了路。在很长时间内，谷歌几乎是就这一领域的唯一玩家。

从一开始，谷歌就将实现 Level 4（即无需人工干预的完全自动驾驶）作为其自动驾驶的目标。在这一指导思想下，谷歌可谓不惜重金打造了一套以激光雷达为核心的 L4 级别自动驾驶技术。

然而，激光雷达等核心元器件的成本居高不下、无法有效商业化的问题在近两年开始暴露出来，成为了制约谷歌自动驾驶进一步发展的一个不确定因素。

但在两年前，正是谷歌无人车顺风顺水的时候：2015 年 10 月 20 日，一位叫做 Steve Mahan 的盲人乘客，坐在没有人为干预控制以及安全司机的 “萤火虫” 中通过奥斯汀市区，这一真正意义上的无人驾驶也被认为是无人驾驶技术的一次里程碑事件。百度在不久之后成立自动驾驶事业部，很难说没有受谷歌此举的影响。

在随后的 2016 年，百度进一步加大了对 L4 级别无人驾驶的投入，包括与福特共同投资激光雷达公司 Velodyne，业界认为这是百度为了进一步加强对激光雷达供应链环节的控制、降低成本的一项重要举措，到 11 月乌镇世界物联网大会的 18 辆不同型号的无人驾驶汽车的亮相，L4 事业部迎来了一个高峰。

与此同时，百度与自动驾驶相关的另一条业务线，即基于百度地图和车联网的智慧汽车也得到了成长。

这一业务着重大数据的分析与挖掘，通过对数据的分析和处理，进一步与车厂合作，为包括辅助驾驶在内的更的更多业务提供数据支持。

2016 年 3 月，百度车联网升级为百度智慧汽车，在随后的 2016 年百度世界大会，百度智慧汽车升级为百度智能汽车（L3）事业部。

与 L4 事业部 “一步到位” 的想法不同，百度 L3 事业部提供的自动驾驶解决方案在短期内是一个更加容易落地和快速变现的路径。例如，在今年的 CES 上，北汽宣布与百度合作开发 L3 级别的车型。

一位接近百度的相关人士告诉雷锋网，百度当初成立 L3 事业部始于内外部的需求：

其一，L4 级别的自动驾驶商业化进程慢，L3 变现路径更快，也容易被汽车厂商接受；

其二，当时不少汽车厂商和 ADAS 公司找到百度地图部门，希望他们能提供高精地图；

其三，当初宝马与百度的分手，也没有想清楚关于 L4 的合作模式。

基于上述原因及百度战略部门对当时的分析，随后业务负责人向李彦宏提出要「成立 L3 事业部」的请求。

或许百度同时成立 L3、L4 两个事业部的原因是希望两条腿走路，但从某种程度上也反映了百度在无人驾驶发展思路上 “海归派” 与 “本土派” 的分歧。

长期在美国接触无人驾驶前沿技术、以王劲和吴恩达为代表的海归派更倾向于采用最先进的技术，做出谷歌那样的颠覆性成果，而本土派更倾向于立足实地，采用可量产的传感器，通过一个又一个的小目标来实现无人驾驶的突破。

至于百度创始人李彦宏，虽然同是海归出身，但从王劲说过的 “Robin 问我：你整天弄 70 多万的东西，你能卖给谁” 来看，在无人驾驶路径上恐怕还是更偏向于本土派一些。

百度智能汽车事业部总经理顾维灏曾向雷锋网介绍了百度自动驾驶发展的两种路径：一是渐进式革新，二是突变式革命。前者属于汽车工业革命 Level 3 自动驾驶，后者属于 Level 4 自动驾驶。

是改革，还是革命？这是一个问题。

百度降维攻击

对于这个问题，在今年 1 月加入百度、担任百度集团总裁兼首席运营官的陆奇的选择是：用一个声音说话。3 月 1 日，百度宣布将 L3、L4 事业部合并为 “智能驾驶事业群组”(IDG)，陆奇亲自挂帅，担任 IDG 总经理。

一系列令人眼花缭乱的化学反应随之产生：

至此随着吴恩达、王劲等力主 L4 高管的退出，在百度内部对未来无人驾驶路径的问题上，L3 本土派成为主流。

现在回过头去重新审视上述事件，不难发现当中的蹊跷之处：

王劲、吴恩达两位在百度从事无人驾驶的高管，为何离职之后仍然从事无人驾驶方面相关工作，高管离职不是应该有一个叫做 “竞业协议” 的东西吗？

一个可能的理由是：陆奇上任后与李彦宏一同确定了百度以 L3 为重心、边缘化 L4 的发展策略。之前业内也有传言，在去年乌镇的世界互联网大会大出风头后，王劲一直希望推动 L4 事业部的拆分（类似谷歌拆分 Waymo），但未能和李彦宏取得一致，这也是最终导致王劲离职创业的原因。

其实，L4 的边缘化早有端倪：在去年年底开始，百度美研中心自动驾驶团队遭遇人员流失，楼天成、James Peng 等 T10 级别员工相继离职。

关于百度美研无人车团队的人员流失，有这样一个段子：

“你知道百度无人驾驶部门，18 个月工作经验以上的员工有多少位？大胆猜测。”

“少于 10 个？”

“1 个。”

百度美研中心正是 L4 研发的主力，人员的流失对 L4 的影响可想而知。在这些离职员工中，楼天成、James Peng 创办了 Pony.ai；原百度自动驾驶事业部首席科学家韩旭则加盟王劲的景弛担任 CTO；另外 3 位百度美研无人车团队的 3 位中坚力量则创办了 Roadstar.ai。

百度对这些 L4 员工如此 “宽容”，从某个方面来说，正是因为百度在 L4 领域退让、降维到 L3 的结果。

在昨天的百度开发者大会上，李彦宏的座驾为一辆 Jeep，车顶没有激光雷达，采用的是与特斯拉类似的机器视觉技术，属于 L3 的范畴。

某种意义上讲，李彦宏在五环上视频直播的无人驾驶，和在五环上用特斯拉 AutoPilot 辅助驾驶是同样的性质，那些关于 “是否可以上路” 和 “实线变道是不是技术不行” 的争论可以休矣。

有一个细节，或许也能印证百度 L4 的冷处理态度：

去年 8 月，百度为推动 L4 投资了 Velodyne，但当 L4 的当家人王劲离职的时候百度并没有主动通知 Velodyne。从新闻而非合作伙伴处得知重要的人事变化信息，这多少有点 Andy Rubin 的味道：Andy Rubin 在任的时候 Google 收购了一批机器人公司，但 Andy Rubin 离去后，这些机器人公司便遭受了冷处理和抛售。

毕竟一朝天子一朝臣。

重仓 L3 的理由

在 L4 领域，百度虽然难以撼动谷歌的领导者地位，但从百度在乌镇互联网大会的表现看，如果真如陆奇说说在人工智能和自动驾驶上 All in，百度仍有一战之力。那么，百度为何选择了淡化更加有想象力也更能体现在人工智能领域实力的 L4？

原因是：相对于商业化遥遥无期的 L4， L3 更容易得到市场认可。

这一点对于百度来说尤为重要。在近几年，受网络营销市场增速下降的大环境影响，从财报看来，作为百度业绩增长主要引擎的搜索业务后劲逐渐走低，百度在中国互联网的第一阵营 BAT 中也落到老三的位置，而另一方面，百度寻找新的增长点的过程并不顺利百度知道自动回答软件，之前被寄予厚望的 O2O 业务并未能如期为百度贡献大笔营收，而人工智能则被李彦宏寄予厚望，希望成为未来经济增长的新引擎。

百度的人工智能最终落到无人驾驶，不仅仅因为百度的 O2O 没有做起来缺乏应用场景，更是因为无人驾驶因为汽车这个消费硬件载体可以沉淀大部分的 AI 应用，无论是与人的交互、还是多维数据的处理、预测与决策，都可以有一定的应用，但在公司搜索业务后劲走低的大环境下，贸然增加投入去做商业化前景不明朗的 L4 级别自动驾驶，对于百度来说存在太大变数。

在风险投资行业也有类似看法：自动驾驶项目一定是强汽车（电子）背景领导软件算法的，而现在的无人驾驶阵营，汽车背景多为 L3 派，软件算法多为 L4 派。而陆奇则是帮助百度更好认清了这一点，让百度从被 Google 带歪的道路上回归到 “常识”。

虽然百度的 Apollo 计划 “同时支持 L3、L4 两种级别的自动驾驶，满足不同汽车厂商对于自动驾驶的需求”，但对百度而言，L4 更多只是一个证明自己能力的工具，实质性的合作更多的会从 L3 层面进行。

从这个意义上说，当 L4 事业部在乌镇互联网大会上达到最高峰之时，其阶段性的历史使命已经完成——关于这一点，与 Alphago 一起战胜过两位围棋世界冠军的黄士杰博士恐怕最有体会。

近一年来自动驾驶行业的竞合开始发生变化：汽车厂商、一级供应商和芯片厂商纷纷开始了连横结盟之路，这样的好处在于：降低技术风险、分摊研发成本、缩短研发周期、锁定目标客户。

从这个角度看，当百度做出重兵投入 L3、淡化 L4 的决定之时，通过 “Apollo 计划” 向合作伙伴开放百度无人驾驶软件平台，帮助整机厂结合车辆和硬件系统也就成为一种必然。

在 L3 这个需要人车共驾的环境里，需要软件公司和整机厂更好地配合来实现，开放无人驾驶软件平台可以让百度在获得更多数据入口的同时，让自己在自动驾驶产业链中占据有利地位、强化在汽车领域的影响力；而 L4 人才的流失，更是坚定了百度开放无人驾驶软件平台来博得好名声的信心。

值得注意的是，在无人驾驶领域，合作的阻力往往来自于汽车厂商不愿意开放汽车电子控制单元给谷歌等无人驾驶软件公司，这也是谷歌一直喊着要提供无人驾驶解决方案，碰上的却是汽车厂商的冷屁股的原因。而百度的阿波罗计划的开放软件平台，也同样需要团结更多在无人驾驶领域缺乏积累的中小合作伙伴。

作为国内无人驾驶研究投入最大、成果最多的企业，百度在 2016 年 KITTI 测试中就取得了包括判断汽车准确性、语音在内的四个指标的世界第一，这也给业界对百度开放无人驾驶软件平台带来了不小期望。

但考虑到诸多厂商均提出 “2020/2021 年 L4 级别无人驾驶汽车量产” 时间表，如果百度希望先向合作伙伴输出 L3 自动驾驶能力，打造自己的无人驾驶生态系统，留给百度的时间已经不多了。

*Apollo 1.0 开放的只是一个框架，其中紫色部分为百度此次开放的源代码。

这次百度开发者大会上，按照 Apollo 计划发布时的时间表，百度如期给出了 “输出开放封闭场地的自动驾驶能力”，但从雷锋网 (公众号：雷锋网) 与业界交流信息了解到，百度本次开源的代码里，对核心的算法代码有所保留。

但陆奇在昨天的演讲中也承诺，Apollo 会快速地开放越来越多的能力，每周都会更新，每两个月左右都有新的版本和总体能力的提升。

对于外界来说，百度是否能如约在年底 “输出在城市简单路况下的自动驾驶能力” 仍有待于百度的下阶段动作。而未来百度能否吸引更多开发者进入 Apollo 平台，如何建立一个活跃的开发者生态，如何平衡各个合作伙伴的诉求和利益，也是百度接下来需要思考的问题。

无论如何，在百度新的无人驾驶路径的探索上，陆奇做出的努力值得肯定，在接下来有限的时间里，且看陆奇将如何腾挪。

全球人工智能与机器人峰会（CCF-GAIR 2017）将于明天举行，点击阅读原文查看大会介绍及议程！